El tráfico comercial en el estratégico estrecho continúa virtualmente paralizado. Los buques fletados por China o para ese país sde desvían hacia el Mar Rojo.
Una parte de la flota que sirve a China ha desviado su rumbo al puerto de Yanbu sobre el Mar Rojo, dando indicios de que no consideran seguras las aguas de Ormuz para ellos. Una fuente del sector naviero señaló que las empresas navieras estatales de China han valorado la repercusión negativa que tendría un ataque contra un buque de esa nacionalidad en la perspectiva de una visita del presidente de EEUU, Donald Trump, a China en abril de un lado y a los debates políticos congresuales en Pekín en las últimas dos semanas.
Por el contrario el 14 de marzo las autoridades iraníes permitieron el paso de dos buques para transporte de gas licuado de petróleo con bandera India, mientras que el 1 de marzo un VLCC operado por Dynacom de Grecia y cargado con crudo de Arabia Saudita con destino a India surcó por el estrecho.
El debate sobre las escoltas
Mientras, el llamamiento hecho por el presidente de Estados Unidos para asegurar el tráfico marítimo por el estrecho de Ormuz mediante escolta naval ha tenido escasa repercusión a escala internacional. En particular los estados miembros de la Unión Europea se han pronunciado mayoritariamente en contra de esta alternativa. Otros países que dijeron que estudiarían esa posibilidad, como Corea del Sur, de momento no se han pronunciado.
A raíz de la crisis bélica en la región, las primas de los seguros marítimos de siete días en situaciones de guerra se han multiplicado por más de 10 en la región del golfo en el Próximo Oriente desde sus niveles previos al inicio de los bombardeos por parte de Estados Unidos e Israel contra Irán. En la última semana se han duplicado y es probable que en la presente semana se tripliquen, de cuerdo con fuentes de Lloyd’s Intelligence.
Sin embargo, tanto Lloyd’s como la Asociación Internacional de Aseguradores (IUA, por sus siglas en inglés) de Londres confirman que los seguros están disponibles para quienes los quieran contratar y que la ausencia de tráfico no se debe a la imposibilidad de asegurar los riesgos.
Chris Jones, ejecutivo jefe de la IUA dijo el 16 de marzo que: “Mientras que apoyamos cualquier iniciativa diseñada para mejorar la seguridad en la región, el horizonte temporal, la amplitud y la naturaleza exacta de cualquier escolta naval en el estrecho de Ormuz sigue en la actualidad siendo poco clara. Esas escoltas han tenido éxito en otras zonas en conflicto, pero las circunstancias actuales son un reto único y es difícil de estimar los recursos necesarios para hacer cualquier operación efectiva. El principal obstáculo a la reanudación del tráfico comercial en la región sigue siendo la seguridad más que cualquier ausencia de cobertura de seguros. Son los mismos patrones de los barcos individuales y de las empresas navieras quienes están haciendo las decisiones operativas y deben estar seguros de que las tripulaciones no serán sometidas a situaciones de riesgo innecesario antes de hacer progresos”
Mientras las pólizas se mueven en un espectro de precios amplio y los buques más seguros logran primas del 1% del valor del casco. La realidad es que esa franja es excepcional porque las banderas más comprometidas, como las de EEUU o Israel traspasaron con creces sobre finales de la semana pasada el 10% del valor del casco.
Los buques tanque relacionados con EEUU han sido bautizados por el sector de seguros como imanes de misiles y se llevan las palmas en materia de precio de pólizas.
Los analistas citan como precedente histórico las tarifas del 5% del valor del casco practicadas que se aplicaron en los años de 1980 durante la guerra entre Irak e Irán, en la que Bagdad atacó 283 petroleros e Irán otros 168 durante el conflicto que duró 8 años. Las fuentes señalan que hay informes apócrifos que cifran el nivel de las pólizas en las primeras semanas después de la invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022 entre el 10% y el 20%. Sin embargo los precios practicados cayeron sensiblemente poco después en el Mar Negro.
Riesgo creciente en la región
Pero las cotizaciones computan inevitablemente el riesgo y los buques que son percibidos como asociados a intereses estadounidenses, británicos o israelíes son considerados por Teherán como objetivos prioritarios. Estos barcos pueden considerar una expectativa cierta tarifas que tripliquen las de otros tonelajes en materia de riesgo de guerra en la región del Oriente Próximo.
El caso hipotético de un VLCC vinculado a intereses estadounidenses está valorada actualmente en 138 millones de dólares. De forma indicativa eso arroja como cotización una cifra de entre 10 a 14 millones de dólares para una prima que cubra el tránsito por el estrecho de Ormuz.
La mayoría de las fuentes del mercado de seguros consideran que las primas tienen todavía mucho recorrido al alza tras la valoración de la serie de ataques de la pasada semana a buques que transitaban por el estrecho. Un ejemplo es el impacto de un proyectil contra el granelero Mayure Naree de bandera tailandesa.
